Pisticci, Foggia e Grottaglie: le promesse che non si possono mantenere

Qualche giorno fa il Comitato per la Piccola Industria di Confindustria Basilicata ha organizzato a Matera un convegno su “Turismo & Trasporti”.

L’incontro è stato arricchito dalla determinante presenza del presidente della società Aeroporti di Puglia, Antonio Vasile.

Aeroporti di Puglia, per memoria, gestisce, gli aeroporti di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto.

Vasile – stando alle concordanti cronache giornalistiche – ha detto

“Ringraziamo Confindustria Basilicata per averci dato la possibilità di raccontare nel luogo deputato, quello delle imprese, il piano di sviluppo degli aeroporti pugliesi. L’esercizio di voler immaginare la possibilità che per l’aeroporto di Pisticci si possa mettere in campo un SIEG come già fatto per l’aeroporto di Foggia, anche al fine di poter estendere la rete degli aeroporti pugliesi ci dà la speranza che regioni come la Puglia e la Basilicata possano collaborare insieme non solo per garantire una migliore mobilità ai cittadini ma che sappiano cogliere l’opportunità anche di poter fare impresa”.

Le parole di Vasile hanno naturalmente suscitato l’interesse di tutti i presenti.

A cominciare dal vicepresidente della giunta regionale e assessore ai trasporti (e consulente del ministro dei Trasporti, Salvini) Pasquale Pepe.

Vasile solo qualche giorno dopo a Foggia, aeroporto che stenta a raggiungere i 250 passeggeri al giorno (cioè un aereo in arrivo e uno in partenza, con ampi spazi vuoti), ha presentato – a un mese dal voto in Puglia – l’accordo con una nuova compagnia aerea, Aeroitalia, che dovrebbe assicurare un volo giornaliero per Milano Malpensa e due voli settimanali per Torino e l’obiettivo con questo operativo, che si annuncia sarà arricchino in estate, di raggiungere l’amizioso traguardo di 150mila passeggeri dai 62.118 del 2024.

Aeroitalia ha preso il posto di Luminwings, compagnia greca molto poco nota ma che pare abbia un solo aereo.

Aeroitalia è famosa nel mondo dell’aviazione per facili innamoramenti di scali e altrettanto facili e, talvolta, clamorose uscite: Forlì, Ancona, la Sardegna per esempio

Aeroitalia tra poco cambierà nome  (Air Italy) e logo sulla deriva perché sia il nome, sia il logo sono stati giudicati troppo simili al quelli della buonanima di Alitalia (i cui segni distintivi non sono alla mercé del primo passante, ma sono proprietà di Ita, che li ha peraltro acquistati).

Tra agosto 2024 e agosto 2025 (dati Assaeroporti, ultimi disponibili) ha avuto 78.750 passeggeri. cioè – con una grossolana media – 215 al giorno tra arrivi e partenze.

Per fare un paragone, l’aeroporto di Salerno resuscitato l’11 luglio 2024, nello stesso intervallo di tempo – in piena fase di strat up – ne ha avuti 411.276, cioè 1.126 al giorno e cinque volte quelli di Foggia.

(come si vede dal grafico, Foggia è sostanzialmente piatto).

Taranto-Grottaglie, il quarto aeroporto gestito da Adp di Vasile, invece, non ha voli commerciali.

Sopravvive perché è la base dell’Aviazione di Marina (gli F35 e gli Harrier sono sulle navi solo quando sono in navigazione) e per la vicina fabbrica di aerostrutture di Leonardo. Ha un suo ruolo come pista per le esercitazioni dei piloti degli aerei commerciali: non essendoci voli, gli aerei possono decollare, atterrare, riattaccare a piacimento.

Per Taranto-Grottaglie ci sono grandi progetti: sarà uno spazioporto. Cosa sarà non si sa, ma esiste già un seguito account di Instagram.

I tarantini, basta scorrere i commenti nei vari post sui social di Adp, non sono molto entusiasti di Vasile e di Adp.

Taranto-Grottaglie e Pisticci distano in linea d’aria 75 chilometri .

Trascurando il non risibile particolare che eventualmente l’aviosuperficie Mattei diventasse aeroporto di qualche tipo (una cosa sono gli scali di aviazione generale, cioè dei voli privati, un’altra quelli commerciali), l’Enac, l’ente che in Italia presiede all’organizzazione del trasporto aereo e dal quale non si prescinde oltre a rilasciare una qualche decina di autorizzazioni, dovrebbe fare un bando per la gestione dello scalo (e quindi Vasile, qualora fosse confermato nel ruolo dal nuovo governo pugliese post 24 novembre potrebbe solo partecipare al bando), però non è saltato in mente a nessuno degli entusiasti presenti all’incontro di farsi delle domande a cominciare: fatto l’aeroporto, poi le compagnie chi le porta? Chi convince una compagnia ad aprire una tratta per Pisticci che abbia un riempimento di almeno dell’85%? Le porta Vasile come le ha portate a Foggia? (aperte le scommesse su quanto durerà Aeroitalia/ Air Italy?)

Come sa il vicepresidente della giunta regionale e assessore ai trasporti (e consulente del ministro dei Trasporti, Salvini) Pasquale Pepe, il problema di un aeroporto nuovo e piccolo è quello di portare le compagnie, non di allungare la pista (che a noi piace fare opere pubbliche che si gestiscono da sole).

Pepe lo sa bene perché l’11 luglio 2024 era a Salerno “a titolo personale come consulente del ministro Salvini”.

Salerno che ha alle spalle la Gesac, gestore di Napoli (che va verso i 13 milioni di passeggeri) e chiude i bilanci con generosissimi utili, avrà una stagione invernale assai grama con solo quattro destinazioni, sette in meno del 2024 primo anno di nuovo esercizio.

Una grande estate con il boom dei voli privati, inverno debole: Salerno attira turisti quando c’è il sole, ma il territorio fa altre scelte sulla sua mobilità. Finita l’estate, i numeri diventano esili. Per Salerno sarà determinante il completamento della metropolitana che permetterà allo scalo di essere raggiungibile direttamente anche da Napoli e dal ricco bacino dell’agro nocerinosarnese.

Nel frattempo si è ricavato un ruolo (grazie alla Costiera Amalfitana e Capri) nei voli privati, soprattutto quelli provenienti dagli Usa: tre giorni di sosta per gli aeromobili non sono merce comune negli scali (a Napoli devono sloggiare dopo due ore, per esempio).

Gesac ha costituito – sul modello dell’aeroporto di Olbia leader del settore – una società ad hoc per gestire tutta la filiera dei voli privati (peraltro il presidente di Olbia è l’amministratore delegato di Napoli-Salerno).

Foggia non ha la Costiera Amalfita, nè Capri e purtroppo l’attrazione del Gargano e delle isole Tremiti è a un livello più modesto. Quindi ha un orizzonte incerto. Tant’è che si vuole provare – in campagna elettorale con rara congiunzione bipartisan – la carta della continuità territoriale. E cioè che i voli – mezzi vuoti – esistono perché li paga Pantalone, come avvenuto con la mirabolante tratta Ancona-Napoli costata qualche milione di euro e che ha avuto gloriosi riempimenti tra il 10 e 15%:

Cosa può, quindi, al netto degli aspetti normativi (bando) garantire Adp a Pisticci?

Inoltre, e non è secondario, le idee del Governatore della Basilicata, Bardi, non guardano a Bari ma a Napoli: la Regione Basilicata con lo scioglimento del Consorzio dell’aeroporto di Salerno di cui era azionista con il 6%, si ritroverà con un pacchetto invidiabile di azioni tra lo 0,1 e lo 0,3% della Gesac.

Bardi ha pubblicamente dichiarato

l’interesse partecipativo in Gesac della Regione Basilicata in funzione dell’avvio delle attività aeroportuali nel sito di Pisticci

Interesse che non sarebbe ricambiato da Gesac focalizzata sull’ampliamento di Napoli (acquistati terreni da Leonardo e avviate trattative con il ministero della Difesa per suoli militari per il nuovo terminal delle low cost) e sullo start up, non semplice, di Salerno. Oltre alle questioni diciamo tecniche: cioè la gestione degli scali avviene con un bando di Enac.

Segnalo che in Campania – regione anch’essa in campagna elettorale – il Casertano chiede la trasformazione dello scalo militare dell’Aeronautica dedicato ai veicoli per le operazioni speciali (si immagini la gioia dei vertici militari di avere in spazi finitimi voli commerciali quando partono le operazioni speciali!) – in improbabile aeroporto cargo. Qui c’è tutta la storia.

Tutto questo racconto si innesta in un orizzonte sul trasporto aereo che è cambiato velocemente negli ultimi mesi spariglindo le carte:

• C’è un problema di carenza degli aeromobili e low cost volano solo dove fanno il piano, cioè le destinazioni maggiori. Bari, tra queste.
• Le grandi compagnie non “scalano” nei piccoli aeroporti perché non ne trovano la convenienza
• Ita che potrebbe fare il feederaggio – cioè il trasferimento verso Fiumicino per l’imbarco sui suoi voli internazionale e intercontinentali – non ha aerei a sufficienza e non li avrà a breve.

Si può promettere un aeroporto, Pisticci, sapendo che non si può fare?

Si possono ascoltare queste promesse senza dire nulla?

Si può parlare di un settore non conoscendo praticamente nulla?